출발을 앞둔 비행기 엔진에서 연기가 뿜어져 나오고 있다.[X(구 트위터) 갈무리]
[헤럴드경제=김광우 기자] “비행기 탈 때는 몰랐다”
갈수록 해외여행객이 늘어나는 우리나라 명절. 이번 설날만 해도 약 300만명이 공항을 찾아, 8500편의 비행기를 탈 예정이다.
이제는 보편적인 교통수단이 된 ‘비행기’. 지구에 나쁜 영향을 주고 있다는 건 널리 알려져 있다. 어마어마한 양의 연료가 사용되기 때문.
그러나 비행기의 가장 치명적인 단점은 따로 있다. 정체는 탑승객들이 볼 수 없는 ‘흰색 연기’.
백경게임랜드 이른바 ‘비행운’이다.
비행운.[게티이미지뱅크]
땅에서 보면 그저 예쁜 구름. 하지만 비행운은 지구에서 빠져나가는 열을 가둬, 지구온난화를 유발한다.
“그래봤자, 얼마나 나쁘겠어”라고 생각할 수
모바일바다이야기하는법 있다. 하지만 영향은 상상 이상. 전체 비행기의 화석연료 사용보다 지구에 더 나쁜 영향을 주고 있다.
인천국제공항 제1터미널에서 이용객들이 출국수속을 하고 있다.[영종도=임세준 기자]
최근 네이처 커뮤니케이션스에 게
바다이야기#릴게임 재된 케임브리지대 공과대학 연구팀 논문에 따르면, 비행운이 지구의 평균 기온 상승에 미치는 영향이 항공기 이산화탄소 배출로 인한 영향의 약 136% 수준인 것으로 나타났다.
널리 알려진 것처럼, 화석연료는 기후변화의 일등 공신. 그중에서도 비행기의 사용량은 어마어마한 수준이다. 1년 치 사용량만 해도 대형 유조트럭 1000만대 수준. 자동
야마토통기계 차 2~3억대가 1년간 사용하는 연료량과 유사하다. 그런데도 비행운의 악영향이 더 크다는 것.
비행운.[게티이미지뱅크]
비행운은 항공기 엔진에서 배출되는 수증기와 매연 입자가 낮은 기온의 고도에서 만나, 얼음 결정으
오리지널골드몽 로 응축돼 생성된다. 비행기 항로에 따라 길게 형성되며, 대기 온도와 습도에 따라 최장 8시간까지도 남는다.
비행운은 햇빛은 그대로 통과시킨다. 하지만 지구에서 올라오는 열이 나가지 못하게 한다. 이 때문에 지구 평균 기온을 상승시키는 요인이 되는 것. 온실가스와 유사하다. 심지어 이산화탄소 외 다양한 가스와 미세입자 등을 포함한다.
비행운.[X(구 트위터) 갈무리]
비행운은 우리 눈에 잘 보이지 않는다. 그래서 우려가 과도하다는 지적이 있을 수 있다. 심지어 항공기 연료 사용으로 인해 직접적으로 배출되는 이산화탄소는 수백 년 이상 대기에 남아 서서히 누적 효과를 낸다. 하지만 비행운은 고작 몇 시간이면 사라진다.
그러나 비행운의 영향은 상상 그 이상이다. 지난 2021년 맨체스터 메트로폴리탄대 연구에서도 항공 배출로 인한 지구온난화 효과 중 약 66%가 비행운과 같은 비 이산화탄소 배출로 발생한 것으로 분석됐다.
인천 중구 인천국제공항 제1터미널 출국장이 휴가를 떠나는 여행객들로 붐비고 있다. [영종도=임세준 기자]
기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)도 비행운이 항공 산업에 따른 온난화 효과의 가장 큰 단일 요인으로 작용하고 있다고 보고 있다. IPCC 항공 분야 보고서에 따르면 연료 사용으로 인한 이산화탄소 배출의 영향은 전체 3분의 1 수준에 불과하다.
비행운을 줄이는 게 불가능한 건 아니다. 비행운이 형성되는 조건은 일정하다. 8~12km 수준 고도에서 매우 차가운 공기의 수증기 구간을 만나야 한다. 미리 고도나 경로를 바꾸면 되는 것. 하지만 이런 조치는 쉽게 이뤄지지 않고 있다.
비행기 엔진.[게티이미지뱅크]
비행기 경로를 바꾸는 데는 큰 비용이 투입된다. 사용하는 연료도 늘어날 수 있다. 거기다 다른 항공기와 간격을 조정하는 등 관제 문제도 해결해야 한다. 그런데 비행운은 연료 사용과는 달리, 별도의 규제가 없다. 항공사가 나서서 이를 해결할 요인이 전혀 없다는 거다.
규제 공백과는 달리, 비행운 회피의 영향은 크다. 케임브리지대 연구에 따르면 전 세계 항공편이 단계적으로 비행운 회피 전략을 도입할 경우, 2050년까지 평균 0.04도의 온도 상승을 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 산업화 이후 지금까지 온도 상승폭이 1.4도인 것을 고려하면, 결코 작은 숫자가 아니다.
인천국제공항 계류장 내 대한항공과 아시아나항공 여객기 [연합]
문제는 비행운에 관한 관심이 크지 않다는 것. 전 세계 195개국이 파리협정에 따라 수립한 ‘국가 온실가스 감축 목표’에도 비행운 등 비이산화탄소 배출을 공식 반영한 사례가 극히 드물다. 파리협정은 산업화 이전 대비 지구 평균 기온 상승을 1.5도 이내로 줄이자는 내용의 국가 협약이다.
이에 유럽 비영리단체 T&E(Transport&Environment)는 비행운 등 비이산화탄소 배출을 국가 기후계획에 포함하지 않는 것이 파리협정 위반에 해당한다는 법률 분석 결과를 내놓기도 했다. 전체 항공 기후영향의 절반 이상이 비이산화탄소 영향인 만큼, 감축 목표를 세우는 게 국가적 의무라는 것이다.
사진은 기사와 무관. [게티이미지뱅크]
심지어 전문가들은 비행운 저감이 비교적 손쉬운 대응책이라고 주장한다. 특히 전 세계 항공편의 3% 미만이 전체 비행운의 80%를 차지하고 있다. 이에 일부 항로를 수정하는 노력만으로 상당한 효과를 거둘 수 있으며, 비교적 즉각적인 기후 개선 효과도 기대할 수 있다는 게 T&E 측의 설명이다.
다이앤 비트리 T&E항공 부문 디렉터는 “과학자들은 25년 전부터 비행운의 온난화 효과를 경고해 왔다”며 “이번 법률 자문은 더 늦기 전에 세계 각국이 행동으로 옮길 차례임을 시사한다”고 말했다.
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