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일본 효고현 남동부에 위치한 인구 150만명의 고베시 남쪽, 크고 작은 섬들을 잇는 다리를 따라 달리면 고베 공항이 있는 고베항 최남단의 인공섬에 닿는다. 이곳에서는 전 세계 최초의 액화수소 운송 전용 항구 ‘하이 터치(Hy touch)’를 만날 수 있다.

세계 최초로 액화수소 운반 실증사업에 성공한 일본 고베항 최첨단 수소기지 하이터치를 찾았다.
기지 내부에는 5만㎥ 규모의 액화수소 저장탱크 한 대와 수소운반선에서 액화수소를 뽑아내는 12월결산법인배당락 ‘로딩 암’, 탱크로 수소를 이동시키는 파이프라인이 연결돼 있다. 특히 액체 상태를 유지하려면 탱크로 이동하는 모든 과정에서 영하 253도를 유지해야 하는데, 가와사키중공업은 이를 위해 기지 곳곳에 각종 압축기를 설치했다.
2022년 일본의 가와사키중공업은 액화수소 운송선 ‘스이소 프런티어’를 띄웠다. 호주에서 갈탄 수소화 프로젝트를 통 모기지회사 해 생산한 수소를 영하 253도로 냉각·액화해 고베항까지 9000㎞를 운반하기 위해서다. 현장에서 만난 시게루 야마모토 가와사키중공업 수소전략본부장은 “선박 내 수소탱크의 단열 성능을 통해 2주간 저장 수소량의 변화 없이 운반에 성공했다”고 말했다.



2022년 일본 가와사키 주부통합대출 중공업의 액화수소 운반선 ‘스이소 프론티어’가 호주에서 생산한 액화수소를 싣고 일본 고베항에 입항한 모습. [사진 = 가와사키 중공업]



가와사키중공업은 2030년까지 저장탱크 용량을 지금의 4배인 20만㎥로, 운송 선박의 탱크도 현재 1250㎥에서 16만㎥로 늘려나갈 계획이다. 씨티은행대출이자

‘진정한 친환경 에너지’ 수소 상용화가 더뎌지고 있는 데는 공급망 차원의 기술 개발 지연이 있다. 수소는 가솔린, 전기와 달리 기체 상태로 존재한다. 파이프라인을 통해 기체 상태로 운반하거나, 영하 253도로 냉각해 액체 상태로 만들어 옮기거나, 암모니아와 결합해 상온에서 액체 상태로 운반해야 한다.
서울신용보증 기술 개발이 어려운 만큼 일본 정부는 지원을 이어왔다. 수소 관련법 제정은 2021년으로 한국보다 늦었지만, 규제보다는 참여기업 지원을 위주로 제도를 정비해나갔다. 지난해 6월 기존법을 개정한 수소사회추진법도 통과시켰다.




법에 따라 일본 정부는 향후 15년간 민관 공동으로 15조엔(약 150조원) 규모의 투자를 유도한다. 중공업·석유화학 기업 20여 곳을 대상으로 10곳의 실증사업을 선정해 지원한다. 이를 통해 현재 1㎏당 1만원꼴인 수소 가격을 2030년에 3분의 1까지 줄이는 게 목표다.

한국은 현대자동차가 2013년 첫 양산형 수소연료전지차 개발, 글로벌 수소연료전지차 시장 1위 유지로 시장을 선도하고 있다. 하지만 이를 뒷받침할 인프라와 제도 마련이 늦어지고 있다.
국회가 2020년 세계 최초로 ‘수소법’을 마련했지만 수소경제위원회 설치, 수소경제 지원, 수소충전소 설치 지원 등 기초적인 내용에 불과하다. 이후 제대로 된 법 개정은 이뤄지지 않았다. 평택항, 울산항 등에서 수소항만 조성사업을 하고 있지만 아직 해외에서 수소를 운송해 저장하고 다시 국내에 반출하는 실증사업은 이뤄지지 않고 있다.



가와사키 중공업 등이 참여하는 수소사업공동체 ‘하이스트라(HySTRA)’가 고베항에 마련한 수소 운송 및 저장시설. [고베 = 박제완 기자]



현재 국회에는 국회수소경제포럼 대표를 맡고 있는 이종배 국민의힘 의원이 발의한 수소사업법안이 계류 중이다. 법안은 향후 확대될 수소 해외 운송과 저장사업을 상정해 수소 운송과 저장을 맡는 배관업, 인수기지업, 수출입업을 제도화하는 내용을 담고 있다. 또 정부가 수소거래소를 지정해 수소 거래를 활발하게 하는 안도 담겼다.

고베항 현장에서 만난 업계 관계자는 “현재는 국내 생산한 수소를 국내 운송해 쓸 수 있지만 수소 상용화가 이뤄지면 대량의 수소를 결국 수입해야 한다”면서 “일본처럼 운송·저장 인프라가 갖춰지지 않으면 미래 수소시장 선도는 어렵다고 봐야 한다”고 지적했다.
[고베 = 박제완 기자]